À l'approche de 2026, le marché sud-américain des véhicules électriques (VE) connaît une profonde mutation structurelle. L'accent est mis désormais sur une infrastructure de recharge en courant alternatif (CA) haute puissance, capable d'alimenter les flottes commerciales, les opérations minières et les réseaux de transport urbain, délaissant ainsi la recharge résidentielle en CA. Ce document analyse les facteurs spécifiques au Brésil, au Chili et en Colombie, et explique pourquoi la haute disponibilité, la compatibilité multi-normes et la gestion dynamique de l'énergie sont devenues des critères incontournables pour les investissements dans les infrastructures.

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Le principal défi de la transition vers l'électrification en Amérique du Sud

Le marché sud-américain évolue, délaissant la recharge domestique légère pour véhicules électriques au profit de la recharge rapide pour véhicules lourds et flottes commerciales. Ce dont le marché a désormais besoin, ce n'est plus d'une simple prise, mais d'un système de gestion de l'énergie à haute disponibilité.

Brésil : Quand le déploiement des bornes de recharge rattrapera la croissance des véhicules électriques

Le Brésil est en pleine modernisation de son infrastructure de recharge. En février 2026, le pays comptait 21 061 points de recharge publics et semi-publics, soit une augmentation d'environ 42 % par rapport à l'année précédente.

Mais la véritable histoire se situe du côté de Washington : « Il ne s'agit plus de courir après le nombre de bornes installées : les investisseurs prennent enfin conscience qu'une borne de recharge défectueuse représente un handicap, et non un atout. L'augmentation de 167 % du déploiement des bornes de recharge en courant continu prouve que le marché a abandonné les solutions de recharge lentes en courant alternatif pour se concentrer sur des infrastructures performantes.".

La part des bornes de recharge rapide en courant continu (CC) dans le réseau national a bondi de 16 % à 31 %. Autrement dit, une nouvelle borne de recharge sur trois est une borne de recharge rapide en CC. (Données issues de) Association brésilienne des véhicules électriques (AU-DESSUS) confirme le rythme de déploiement : 1 649 municipalités au Brésil disposent désormais d'infrastructures de recharge, la couverture dans le Nord passant de 47 à 82 villes, soit une augmentation d'environ 74,5 % par rapport à l'année précédente.

La vérité dérangeante qui se cache derrière ces chiffres, c'est de savoir si ces bornes de recharge fonctionnent réellement lorsque les conducteurs s'y arrêtent. Lors du sommet Latam Mobility & Net Zero Brazil 2026, «Le Brésil compte 21 000 bornes de recharge publiques et semi-publiques, mais le problème principal n'est pas le manque d'équipements : une grande partie d'entre elles sont tout simplement hors service lorsque les utilisateurs en ont besoin. Une borne en panne signifie que l'investisseur cesse de percevoir des revenus et que le modèle de retour sur investissement s'effondre.« La fiabilité opérationnelle a remplacé la course aux chiffres comme véritable critère de sélection. »

Chili : Là où les corridors miniers chevauchent les corridors de recharge

Le Chili met en œuvre l'un des projets d'infrastructures les plus ambitieux d'Amérique latine. Le projet ElectroRuta d'Enel X prévoit 1 200 bornes de recharge reliant Arica à Punta Arenas, sur plus de 3 000 kilomètres de l'axe nord-sud du pays. Francisco López, sous-secrétaire chilien à l'Énergie, l'a exprimé sans ambages : « … »Le Chili possède déjà le deuxième ratio le plus élevé au monde de bornes de recharge publiques par rapport aux véhicules électriques, mais nous devons poursuivre notre expansion pour couvrir chaque municipalité.«

Du point de vue de l'architecture technique, le premier centre de recharge rapide multi-usages d'Enel X à Santiago constitue une référence essentielle. Il déploie 20 bornes de recharge rapide et ultra-rapide (50 kW et 150 kW) ainsi que trois bornes de 22 kW en courant alternatif. Plus important encore, l'infrastructure repose sur une conception multi-normes et intègre l'adaptation au réseau intelligent, la régulation adaptative de la puissance et la maintenance à distance via connectivité mobile. Il ne s'agit pas d'une simple prise électrique ; c'est un site à haute disponibilité exigeant une grande réactivité du réseau et une architecture système performante.

Stratégie nationale chilienne en matière d'électromobilité établit des étapes clés précises : Transports publics urbains et véhicules légers 100 % électriques d’ici 2035 ; véhicules de transport de marchandises et de passagers 100 % électriques d’ici 2045Le calendrier industriel est encore plus ambitieux : l’électrification à 100 % des machines agricoles et minières de plus de 560 kW d’ici 2035. La demande en recharge rapide CC à très haute puissance dans les secteurs minier et logistique a déjà dépassé celle des véhicules électriques de tourisme.

Colombie : La densité urbaine entraîne une forte augmentation du taux de rotation des locataires

L'électrification en Colombie s'accélère au niveau des villes. Données de Association nationale des hommes d'affaires de Colombie (ANDI) Fenalco prévoit une hausse de 171,3 % des immatriculations de véhicules électriques au premier trimestre 2026 par rapport à l'année précédente, Bogotá s'imposant comme un pôle d'attraction pour les flottes de bus et de taxis électriques en Amérique latine. Dans les environnements urbains à forte densité, la capacité des bornes de recharge est cruciale : si la durée de recharge d'un taxi peut être réduite de 80 à moins de 30 minutes, le gain de revenus journaliers peut être considérable.

Pourtant, la couverture des infrastructures demeure le principal obstacle. Seulement 0,37 % du parc automobile colombien est électrique aujourd'hui, et même d'ici 2032, ce chiffre devrait n'atteindre que 3 %.base faible, forte croissanceCette structure indique que le marché n'est pas trop petit ; c'est l'infrastructure qui est insuffisante. La capacité à déployer efficacement et à assurer un fonctionnement fiable des bornes de recharge rapide dans des villes denses comme Bogotá et Medellín déterminera si l'électrification passe du stade de simple discours politique à celui de réalité commerciale.

Trois questions incontournables pour l'infrastructure CC haute puissance

Question 1 : Protocoles de facturation et compatibilité

«CCS2 ou GBT ?«

La réponse est «Les deux».

Il s'agit de l'une des questions techniques les plus recherchées sur le marché sud-américain. La réalité concurrentielle est bien plus complexe que la simple affirmation « Le pays X utilise la norme Y ».

Le Chili et la Colombie penchent nettement vers CCS2 (Système de charge combiné Combo 2)Elle prend en charge une charge en courant continu jusqu'à 500 A et une puissance de pointe théorique de 350 kW. Les sites chiliens d'Enel X sont principalement conçus pour être compatibles avec la norme CCS2.

Le Brésil est plus diversifié. Premier marché de véhicules électriques d'Amérique du Sud, le Brésil importe des véhicules d'une diversité exceptionnelle : modèles européens avec prises CCS2, modèles chinois avec interfaces GBT, véhicules du marché américain utilisant la norme CCS1 et plateformes japonaises encore sous CHAdeMO. Mobilité en Amérique latine et Brésil zéro émission nette 2026 Lors des discussions, un expert a souligné qu'aucun opérateur ne peut se permettre d'installer quatre chargeurs autonomes distincts au même endroit, et qu'aucun utilisateur final ne souhaite vérifier si «Cette prise est compatible avec ma voiture.« avant chaque accusation. »

Pour les opérateurs, la compatibilité multi-standards au niveau matériel doit donc être considérée comme une condition préalable à la viabilité commerciale. Solutions de recharge rapide en courant continu Il prend en charge la conformité à plusieurs normes (CCS1, CCS2 et GBT) et fournit une large plage de tension de sortie CC de 150 V à 1 000 Vcc, compatible avec les principales plateformes de batteries, des voitures particulières aux bus électriques. De plus, OCPP 2.0.1 Le protocole de communication garantit que les équipements de recharge de marques et de normes différentes peuvent être intégrés dans un système unique de gestion de réseau de recharge, empêchant ainsi fondamentalement les opérateurs d'être prisonniers d'un seul fournisseur de matériel.

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Qu'est-ce que OCPP?

Le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) est une norme de communication open source développée par l'Open Charge Alliance (OCA). Lancé en 2009, il a bénéficié de plusieurs mises à jour pour s'adapter aux progrès technologiques des véhicules électriques. OCPP permet l'échange d'informations entre les bornes de recharge et les systèmes centraux, notamment pour le diagnostic à distance, les mises à jour du micrologiciel et la gestion des sessions de recharge.

D'un point de vue pratique, l'exportation offre une analogie pertinente : la mobilité électrique a besoin d'interopérabilité, à l'instar de l'itinérance mobile. Le protocole OCPI (Open Charge Point Interface) permet aux bornes de recharge d'une entreprise d'apparaître sur l'application d'une autre, facilitant ainsi la recherche de points de recharge par les clients grâce à un nombre réduit d'applications ; à terme, l'authentification et le paiement seront automatiques pour les véhicules. Le même principe s'applique au matériel : les bornes de recharge compatibles avec deux ou plusieurs protocoles constituent la solution la plus efficace pour réduire les risques liés au choix de l'emplacement et s'adapter à la diversité des importations de véhicules en Amérique du Sud.

Qu'est-ce que OCPI?

OCPI est l'acronyme de Open Charge Point Interface. Il s'agit d'un protocole de communication open source entre les opérateurs de bornes de recharge (CPO) et les fournisseurs de services de mobilité électrique (EMSP). Ce protocole garantit aux conducteurs de véhicules électriques la possibilité d'identifier et de recharger leur véhicule sur n'importe quel réseau de recharge, quel que soit l'opérateur.Chargeur CC pour véhicules électriquesetChargeur de véhicule électrique en courant alternatif sont des exemples courants de types de bornes de recharge prises en charge par l'OCPI.

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Question 2 : Stabilité des performances dans des conditions de fonctionnement extrêmes

Lorsqu'il s'agit d'évaluer les performances des équipements de recharge en Amérique du Sud, les paramètres de laboratoire ne suffisent pas.

• Le nord du Chili est l'une des régions désertiques les plus arides au monde, et présente un risque élevé de corrosion par embruns salins. Parallèlement, les lignes électriques chiliennes traversent les Andes, soumettant les équipements électroniques de puissance à des contraintes constantes dues aux variations d'altitude, comprises entre 500 et plus de 3 500 mètres, ce qui met à rude épreuve l'isolation et la gestion thermique.
• En Colombie, la vallée du fleuve Magdalena et la côte Pacifique connaissent un taux d'humidité relative annuel constamment supérieur à 85 % ; ce niveau d'humidité et de chaleur érode les composants électroniques de manière si agressive que les conceptions non industrielles peuvent commencer à présenter une dérive du signal et une défaillance de l'isolation dès la première année d'installation.

Du point de vue de l'exploitant, le coût réel ne réside pas dans le prix d'achat, mais dans le nombre d'interventions de maintenance tout au long de la durée de vie du véhicule. À une station de recharge rapide pour flottes de véhicules À Bogotá, si une seule borne de recharge tombe en panne trois fois par an en raison de problèmes environnementaux et que chaque réparation crée une interruption de 48 heures, la disponibilité effective de l'unité pourrait être inférieure de plus de 12 % à sa disponibilité nominale.

Les modules de charge rapide CC de Pilot affichent un rendement ≥ 95 % (facteur de puissance ≥ 0,98) et prennent en charge une large plage de tension de sortie, de 150 V à 1 000 Vcc. En conditions réelles d'utilisation, chaque point de pourcentage de gain en rendement – ​​sur un site de 120 kW distribuant en moyenne 800 kWh par jour – permet d'économiser suffisamment d'électricité sur une année pour couvrir le coût d'une intervention de maintenance standard.

Côté boîtier, les chargeurs Pilot bénéficient d'un indice de protection IP55, supportent une humidité relative jusqu'à 95 % (sans condensation) et sont conçus pour fonctionner à des altitudes allant jusqu'à 2 000 m. L'indice IP55 garantit un fonctionnement sûr de l'équipement lorsque la pénétration de poussière est insuffisante pour perturber son fonctionnement normal et que les projections d'eau, quelle que soit leur direction, sont sans effet néfaste. Face aux sables mouvants du désert chilien et aux pluies torrentielles prolongées de la saison humide colombienne, l'indice IP55 constitue le seuil minimal assurant la continuité des opérations, quelles que soient les conditions environnementales.

Question 3 : Allocation dynamique de puissance — Utilisation de plusieurs chargeurs haute puissance sur un réseau électrique limité

«Puis-je alimenter deux chargeurs CC de 120 kW à partir d'un raccordement au réseau de 100 kVA ?«

C’est la question la plus pertinente que les architectes des parcs logistiques au Chili et au Brésil posent à leurs ingénieurs électriciens lors de la planification. infrastructure de recharge pour flottes de véhicules lourds.

Sur le papier, deux chargeurs de 180 kW équivalent à une charge de pointe de 360 ​​kW, une valeur qui inquiète généralement le réseau électrique. Cependant, la courbe de charge d'une batterie de véhicule n'est pas linéaire. Dès que l'état de charge (SOC) dépasse 80 %, le système de gestion de la batterie (BMS) réduit drastiquement la demande. Si deux véhicules se chargent simultanément – ​​l'un en phase de charge à courant constant nécessitant toute la puissance et l'autre déjà en phase de charge d'entretien consommant seulement 30 kW – le système peut intelligemment rediriger le surplus d'énergie vers le premier véhicule, permettant ainsi aux deux bornes de fonctionner efficacement avec seulement 100 kVA de capacité disponible.

Le système de recharge rapide en courant continu de Pilot prend en charge la répartition dynamique de la puissance (DPA) sur une plage de puissance de 360 ​​kW à 480 kW. Ce système à double distributeur détecte en temps réel l'état de charge (SOC) et la demande de courant de chaque véhicule connecté et répartit la puissance totale disponible en conséquence. Il ne s'agit pas d'un simple partage à parts égales : la puissance est allouée en fonction des besoins du véhicule.

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Qu’est-ce que la répartition dynamique de la puissance lors de la recharge des véhicules électriques ?

Il s'agit d'une logique de gestion intelligente de l'énergie qui redistribue la capacité totale du site entre les véhicules connectés en fonction de la demande en temps réel de l'état de charge (SOC), évitant ainsi les surcharges du réseau tout en maximisant la vitesse de charge.

Voici à quoi cela ressemble en pratique : un parc industriel possède deux Chargeurs pilotes de 180 kW Raccordé en aval d'un seul transformateur de distribution, le parc ne peut allouer de manière fiable que 250 kVA de capacité à la recharge des véhicules électriques. Avec un système d'allocation fixe classique, chaque borne de recharge serait limitée à 125 kW, et deux véhicules en charge simultanée se partageraient équitablement la puissance disponible. Grâce à l'allocation dynamique de puissance (DPA), le système prend une décision en temps réel : le véhicule A vient d'être branché avec un niveau de charge (SOC) de 18 % et peut accepter la puissance maximale ; il reçoit donc 165 kW. Le véhicule B, dont le SOC est déjà à 77 % et dont le système de gestion de la batterie (BMS) a réduit la demande à environ 60 kW, reçoit 85 kW. La consommation totale reste inférieure à la limite de 250 kVA, mais le temps de charge du véhicule A est réduit d'environ 22 %.

Un avantage souvent négligé de l'architecture modulaire réside dans le fait que, lors d'une augmentation de capacité ultérieure, il n'est pas nécessaire de démolir et de reconstruire l'infrastructure existante. Passer de 120 kW à 180 kW, voire 360 ​​kW, requiert uniquement l'ajout de modules de puissance et l'extension de l'interface côté courant continu ; les appareillages de commutation et les fondations sont réutilisés. Les exploitants peuvent ainsi adapter leur développement à la demande, en faisant correspondre leurs investissements en immobilisations à la croissance réelle de l'utilisation. C'est le principe fondamental qui permet de réduire le LCOE (coût actualisé de l'énergie).

Stratégie d'entrée sur le marché et stratégie opérationnelle : Brésil, Chili, Colombie

Brésil : Concurrence localisée dans les réseaux de recharge publics et l'écosystème des paiements

Le rythme de croissance et la transformation structurelle du marché brésilien de la recharge sont sans précédent en Amérique du Sud. De 1 109 bornes de recharge rapide en courant continu en août 2024 à 6 479 début 2026, la croissance dépasse largement le double. Les données de l’ABVE montrent que la part du courant continu dans le total national est passée de 16 % à 31 %, signe évident que le marché s’oriente activement vers des architectures de recharge à haut rendement.

Le Brésil présente une particularité qu'il est impossible d'ignorer : la barrière de la localisation du système de paiement. Pix, la plateforme de paiement instantané brésilienne, est utilisée par plus de 70 % de la population adulte. Tout réseau de recharge public reposant exclusivement sur des cartes de crédit internationales ou des portefeuilles électroniques propriétaires exclura de fait une large part des utilisateurs potentiels. L'intégration de Pix comme option de paiement principale dans le processus de recharge doit être prévue dès la conception des projets de recharge.

Dans le secteur des infrastructures de recharge publiques, la concurrence se déplace de la question de savoir « qui a installé le poteau en premier » à celle de savoir « quel poteau est toujours en service ». Bien que le Brésil compte plus de 21 000 points de recharge publics et semi-publics, les bornes défectueuses demeurent le principal problème rencontré par les utilisateurs. L’intégration verticale et la surveillance active – couvrant l’ensemble du système, du chargeur aux dispositifs de protection, le tout développé en interne, avec des alertes prédictives sur les modules de puissance diffusées par une plateforme de gestion intelligente de la recharge des véhicules électriques – redéfinissent les équipements de recharge selon les normes de fiabilité de la numérisation industrielle.

Chili: Intégration des systèmes BESS commerciaux et industriels

La stratégie chilienne, bien que différenciée, ne repose pas sur la recharge des véhicules particuliers. Elle s'articule autour de l'intersection des applications commerciales et industrielles et des cas d'utilisation dédiés à haute puissance. Le réseau ElectroRuta d'Enel X, composé de 1 200 points de recharge, couvre les autoroutes, les zones minières, les universités et les zones immobilières commerciales ; les sites industriels et commerciaux y sont largement majoritaires par rapport aux zones résidentielles.

La demande en bornes de recharge rapide en courant continu explose dans les secteurs minier et logistique. Le Chili est le premier producteur mondial de cuivre et de lithium, et l'électrification des véhicules de transport et de logistique sur les sites miniers est directement liée à la conformité de ses industries d'exportation aux normes carbone. La stratégie nationale chilienne stipule que «D’ici 2035, 100 % des machines agricoles et minières de plus de 560 kW vendues sur le marché seront électriques.« — un profil de demande pour la recharge rapide en courant continu à très haute puissance qui dépasse largement l’utilisation conventionnelle des véhicules électriques de tourisme. »

Pour les fournisseurs d'infrastructures de recharge souhaitant pénétrer le marché chilien, la stratégie gagnante n'est pas de se disputer les emplacements de choix à Santiago et Viña del Mar. Il s'agit plutôt de s'intégrer aux plans d'électrification des flottes logistiques des groupes miniers, de jouer un rôle dans la planification des bornes de recharge sur les grands axes routiers de transport de marchandises et de tirer parti des écarts de prix de l'électricité pour les secteurs commercial et industriel, ainsi que des solutions de stockage d'énergie solaire photovoltaïque et par batteries distribuées, afin de déployer ces infrastructures. stations intégrées de stockage et de recharge solaires Aux entrées des mines et dans les plateformes logistiques, la capacité de Pilot à s'intégrer aux systèmes de stockage d'énergie — en utilisant le stockage sur site pour optimiser les coûts énergétiques et gérer les pics de consommation — correspond exactement à la configuration conçue pour ces scénarios.

Colombie : Le débit comme principal indicateur d’ingénierie pour les stations de recharge rapide urbaines

En Colombie, l'électrification est fortement liée à la densité urbaine. À Bogotá, le parc de taxis électriques et le taux d'électrification des bus figurent parmi les plus importants d'Amérique latine, ce qui signifie que le critère d'ingénierie principal pour une station de recharge rapide est fondamentalement différent de celui du Brésil ou du Chili : tout repose sur le débit.

Prenons l'exemple d'une flotte de 50 taxis circulant sur un itinéraire à Bogotá. Si la station de recharge rapide ne dispose que de deux bornes et que chaque véhicule nécessite environ 35 minutes pour passer de 20 % à 80 % de sa capacité, le débit maximal sur une journée standard (en supposant une plage horaire de recharge effective de 12 heures) est d'environ 41 véhicules. Ce nombre insuffisant oblige la flotte à faire un détour par des stations de recharge de secours éloignées. Si la puissance de recharge est augmentée de 60 kW à 120 kW, le temps de recharge est réduit à environ 22 minutes et le débit journalier passe à environ 65 véhicules ; cette capacité supplémentaire se traduit directement par une augmentation de la marge bénéficiaire de l'exploitant.

Les bornes de recharge rapide à double distributeur et affichage numérique de Pilot offrent une puissance configurable de 60 kW à 240 kW. Pour les flottes de taxis et les plateformes de VTC, dont le coût du carburant est un facteur crucial, chaque minute de recharge représente un coût. L'allocation dynamique de puissance au niveau du système optimise encore davantage le débit : aux heures de pointe, lorsque deux véhicules se rechargent simultanément, le contrôleur de la station identifie automatiquement le véhicule le plus gourmand en énergie et lui fournit la puissance la plus élevée, maximisant ainsi la capacité totale de recharge du site.

Conclusion

Au cours des cinq prochaines années, le succès du déploiement des infrastructures d'électrification en Amérique du Sud ne se mesurera pas au nombre d'unités vendues, mais au nombre de véhicules rechargés plus rapidement et avec une gestion allégée. Allocation dynamique de puissance, fiabilité du cycle de vie, et compatibilité multi-normes — Ces trois capacités remplacent les puissances brutes comme indicateurs de référence pour évaluer le retour sur investissement des infrastructures de recharge rapide.

FAQ

Q1 : Quelle est la meilleure puissance de recharge rapide en courant continu pour les autoroutes sud-américaines ?

UN: Compte tenu des capacités de batterie courantes des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers électriques en circulation en Amérique du Sud (généralement de 50 à 80 kWh), la recharge rapide en courant continu de 120 à 180 kW offre un compromis optimal entre le coût des équipements et la fréquence de recharge. Une borne de 120 kW permet de recharger une batterie de 60 kWh de 20 % à 80 % en 25 à 30 minutes environ, ce qui correspond aux temps d'arrêt moyens sur les aires de service autoroutières.

Du point de vue de l'évolutivité, le système de recharge rapide modulaire en courant continu de Pilot permet des mises à niveau fluides de 90 kW à 240 kW et peut être étendu jusqu'à 360 kW. Les opérateurs ne sont pas tenus d'installer la pleine puissance nominale dès le départ ; ils peuvent ajouter des modules de puissance progressivement en fonction du trafic réel, assurant ainsi un équilibre optimal entre les dépenses d'investissement et l'utilisation.

Q2 : Les chargeurs CC de Pilot prennent-ils en charge la gestion à distance ?

UN: Oui. La solution de recharge rapide en courant continu de Pilot prend en charge la surveillance à distance en temps réel, les diagnostics et les mises à jour du micrologiciel à distance (OTA) via une plateforme cloud. Sur le marché sud-américain, la valeur opérationnelle de cette fonctionnalité est particulièrement importante : le Brésil s’étend sur plus de 8,5 millions de kilomètres carrés et le Chili sur plus de 4 200 kilomètres du nord au sud. Une fois les bornes de recharge déployées dans plusieurs États ou régions, le temps et le coût du déplacement d’un technicien dans différentes provinces pour résoudre un seul problème peuvent absorber la totalité du budget d’exploitation et de maintenance d’un trimestre.

Grâce au diagnostic à distance basé sur OCPP 2.0.1, plus de 90 % des problèmes de configuration de communication et des anomalies logicielles peuvent être identifiés et résolus dans le cloud, ne nécessitant une intervention sur site que pour les pannes matérielles exigeant une véritable intervention physique. Ceci répond directement au principal problème que les opérateurs brésiliens signalent régulièrement : « le chargeur qui ne fonctionne pas ».

Q3 : Puis-je installer plusieurs chargeurs CC haute puissance sur une connexion au réseau limitée ?

UN: Oui, à condition que l'équipement prenne en charge la répartition dynamique de la puissance. En cas de capacité de distribution limitée (par exemple, les raccordements de 100 à 250 kVA typiques des zones industrielles), la répartition fixe traditionnelle de la puissance limite la puissance de pointe de chaque chargeur en fonction d'une division rigide de la capacité totale. Un système à répartition dynamique de la puissance, tel que la solution de Pilot, détecte en temps réel l'état et la demande de chaque véhicule connecté et répartit la capacité disponible de manière flexible, optimisant ainsi la puissance utile de chaque borne sans dépasser la limite de raccordement au réseau.

L'architecture modulaire de Pilot offre une flexibilité accrue grâce à une mise à l'échelle progressive : un site peut démarrer avec une configuration de 120 kW et passer ultérieurement à 180 kW, voire plus, une fois les améliorations du réseau terminées ou le débit réel validé, sans avoir à remplacer l'équipement principal. Ceci évite le dilemme d'un surinvestissement initial ou de procédures de démolition et de reconstruction successives.